Sans nya utbildning vänder sig till alla som jobbar med arbetsmiljö till sjöss.

Nu är det möjligt att på Sans hemsida genomföra en utbildning i arbetsmiljö som nämnden tagit fram. Kursen är gratis och vänder sig i första hand till ombordanställda.

Före årsskiftet lanseras den även på engelska och en version för utlandsflaggade fartyg är under utveckling.
I den interaktiva utbildningen Bättre arbetsmiljö till sjöss tas ett brett grepp om ämnet. De första kapitlen handlar om de nationella och internationella regelverk som styr arbetet medan resterande delar går in på mer specifika arbetsmiljöproblem och förhållanden inom olika avdelningar. Kursen vänder sig främst till ombordanställda men även studenter samt den som ägnar sig åt arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor på rederikontoret kan genomföra den.
– Jag har svårt att komma på någon i rederiet som inte skulle ha användning av utbildningen och idealet vore förstås om alla gjorde den, säger Cecilia Österman, doktorand vid Chalmers tekniska högskola och San-representant. Den är rikt illustrerad och ger en bra bild över arbetsförhållandena ombord.
Enligt Cecilia, som själv utbildar blivande sjöbefäl i arbetsmiljö på Chalmers, passar utbildningen både nyutexaminerade och dem som redan har några år i yrket.
– Visst lär vi ut en del av det här på skolorna, men det är inte säkert att man är så mottaglig för all information just då när det är mycket annat att tänka på. Har man däremot jobbat ett tag kan det vara lättare att relatera till innehållet i utbildningen och dessutom är det alltid bra att fräscha upp sina kunskaper.
Utbildningen bygger på innehållet i Arbetsmiljömanual för sjöfarten och den som är bekant med pärmen kommer säkerligen känna igen sig i kursen. Utbildningen kan genomföras i ett svep eller vid olika tillfällen. Varje kapitel avslutas med ett antal frågor som måste besvaras innan man kan gå vidare, men kursen är inte certifierad.
– Avgörande i arbetsmiljöarbetet är inte att uppfylla en viss paragraf utan att faktiskt minska ohälsa och olyckor till sjöss, säger Cecilia Österman.
Bättre arbetsmiljö till sjöss är utvecklad i samarbete med Shipgaz training. Den finns på san-nytt.se samt training.shipgaz.com. Under 2012 kommer även en arbetsmiljöutbildning som är anpassad för utlandsflaggade fartyg.
Linda Sundgren

”Jag är en obotlig optimist”. Johan Högdén tror på svensk sjöfart. Foto Linda Sundgren.

Johan Högdén är Bohuskillen som drömde om att bli politiker men istället gick till sjöss. Idag arbetar han med arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor hos Transatlantic och han ångrar inte sitt yrkesval.

Den som träffat Johan Högdén, DP (designated person) på Transatlantic glömmer honom inte i första taget. Kunnigt, engagerande och med en ständig glimt i ögat delar han gärna med sig av sin syn på allt från den blågula flaggens framtid till arbetsmiljö och säkerhet ombord.
– Jag är obotlig optimist och tror på svensk sjöfart, säger han på bred Skärhamnsdialekt. Vi kan det här med arbetsmiljö och säkerhet, men vi kanske behöver vässa armbågarna lite till och bli bättre på att visa vår omvärld vilken hög kvalitet vi faktiskt har.
Johan tycker att mycket redan är bra ombord, men tillägger att allt kan bli bättre. Hans framgångsrecept är dialog och samarbete; att ta tillvara den kunskap som finns, både ombord och på rederikontoren, och tillsammans hitta lösningar som fack och redare kan enas kring.
– Vi försöker uppfinna hjulet så många gånger, men vi har redan mycket lärdomar och kunskaper, det är inte där det brister. Det vi måste göra nu är att komma till ett samförstånd mellan redarna, befälen och manskapet om vilka åtgärder vi ska sätta in.
– Men det behöver inte vara några konstigheter, fortsätter han. Det kan räcka med sådant som att Redareföreningen får en timme att berätta om sina grejer när Seko sjöfolk håller kurser för skyddsombud och att Seko bjuds in när Redareföreningen har sina möten. Det viktiga är att man inte stänger konferensdörrarna utan att man välkomnar varandra.

Blev tidigt arbetsmiljöintresserad
Sina åsikter om sjöfarten och tillvaron ombord grundar han på många års erfarenhet och studier. 16 år gammal gick Johan till sjöss som mässkalle. Siktet var inställt på politiken och sjöfarten skulle bara vara ett kliv i den riktningen.
Även om Johan senare blev både ordförande i ett lokalt ungdomsförbund och fick andra politiska uppdrag trivdes han alldeles för bra för att lämna branschen. Men redan som nymönstrad jungman fick han upp ögonen för arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor.
– Rune Ljungström var världens snällaste bås. Han tryckte ner ett par hörselskydd över öronen på mig och sa att ”Du ska inte göra samma misstag som mig”. Rune var stor och stark och snäll som en björn och honom sa man inte gärna emot. Men så funkar det idag med. De yngre lyssnar till de mer erfarna och om de äldre är lite smarta kan de ha stor inverkan på de nya som kommer ut på båtarna; det gäller både elever och nyanställda.
Båsens inställning och att Johan blev vittne till ett par allvarliga olyckor gjorde att han blev noggrannare med skyddsutrustning.
– I början undrade folk vad jag var för ufo som sprang omkring utklädd på däck. Men sen kom de också på att det kanske var bra att skydda sig och det blev nästan en tävling om vem som kunde ta på sig mest och bäst grejer, berättar han.

Ofta till sjöss
Sedan fyra år jobbar han med arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor på rederikontoret. Men de nästan 20 år som han var på sjön är ovärderliga i den nuvarande tjänsten, säger han och tillägger att han ofta är ute på fartygen och pratar med besättningarna.
– På en och en halv vecka har jag besökt två fartyg och för en ilandfluten sjöman som mig är det de besöken som sätter guldkant på tillvaron. Det gör också att jag inte drunknar i dokument och formulär och att jag hänger med i det som händer ombord, säger han.
De brister och klagomål som kommer fram vid fartygsbesöken tar han med tillbaka till kontoret och försöker lösa.
– Sjömän är ofta bra på att förklara varför de har den ena eller andra åsikten och är det något jag gillar är det konstruktiv kritik.
Linda Sundgren

För snabb firning
Vid sjösättning av livbåt firar man normalt livbåten till embarkeringsläge. Firningen till det läget ska ske ganska långsamt för att undvika tvära rörelser som kan få folk att falla eller livbåten att skadas. Därför kan det finnas en inbyggd fartreducering, men vid ett flertal tillfällen på olika fartyg har det inträffat att denna fartreducering inte fungerat. Livbåten har därför haft hög hastighet när den kommit till embarkeringsläget. Den har gungat till kraftigt och också slagit emot sidan så personer ombord blivit omtumlade och riskerat att falla överbord samtidigt som det uppstått skador på livbåten. Någon förklaring till att det inträffar har inte framkommit till utredningsenheten.

Lyfter man handtaget (1) firas båten långsamt tills den kommer till embarkeringsläget. Därefter kan man lyfta handtaget helt vilket får ventilen vid (2) att dras ut, och då ökar hastigheten. Detta ska normalt inte ske förrän livbåten firas från embarkeringsläget till vattenytan.

Mob-båt föll med dödlig utgång
En allvarlig olycka med dödlig utgång inträffade med en man-över-bord-båt som hissades upp till stuvningsläget. En gränslägesbrytare var ur funktion och vajern kom därför att utsättas för så stora krafter att den gick av och båten med besättning föll till vattenytan. Det är av största vikt att gränslägesbrytare fungerar som de ska. Man bör därför testa dem varje gång man ska använda systemet. Dessutom ska man alltid hissa upp båten med handkraft sista biten, och inte köra till toppläget med motor. Tillverkaren rekommenderar att man byter brytare efter högst två år.
SFu dnr 06.05.02-2011-2382 m.fl.; Schat Harding doc no 2266

Hemsidan
Du glömmer väl inte att besöka San på webben? Här hittar du information om aktuella arbetsmiljöhändelser, forskningsresultat och kommande evenemang med mera. Du kan också läsa tidigare nummer av San-nytt och all information finns översatt till engelska.
Adressen är www.san-nytt.se.
Välkommen!
 

Förebyggande arbete mot alkohol och droger
I publikationen Missbruk i arbetslivet – hur du arbetar förebyggande med alkohol och droger ges konkreta råd om vad man kan göra när man misstänker att en kollega har missbruksproblem. Den kan beställas hos Arbetsmiljöverket, www.av.se, beställningsnummer H420 och kostar 120 kronor.

Militären otillräcklig
Men hur ska man då få stopp på det östafrikanska sjöröveriet? Enligt militären går det inte att lösa problemen med enbart militära medel. Området är för stort att bevaka och det finns helt enkelt inte resurser att säkra upp hela regionen. Nu tycks dessutom den militära närvaron vara på väg att minska på grund av omfördelning av fartyg till Libyen och minskade ekonomiska resurser på grund av den ekonomiska kris som världsekonomin befinner sig i.
En svensk forskare, Karl Sörensson vid Försvarshögskolan, har skrivit rapporter om de somaliska piraterna. Enligt honom finns det bara två vägar bort från sjöröveriet: antingen måste sjöfarten sluta trafikera de här farvattnen eller också måste omfattande insatser inne i landet genomföras. Rektorn för den muslimska skolan i Vällingby, som höll ett anförande på Världssjöfartens dag, var inne på samma linje. Somalia behöver en stabil politisk ledning, bättre utbildning och ökad handel med omvärlden för att sjöröveriet ska kunna stoppas. Men i väntan på en lösning tvingas världens sjömän fortsätta att utsätta sig för de risker det innebär att jobba på fartyg i farvattnen runt Somalia.
Linda Sundgren

Elisabeth Barkarmo, personal- och säkerhetsansvarig vid Charterfrakt Baltic Carrier AB
”Vi jobbar en hel del med riskbedömningar genom ISM, Sam, SMS och medarbetarsamtal. Inför varvsbesök eller större förändringar görs alltid en analys av eventuella risker. Mötesprotokoll samt övrig dokumentation rapporteras alltid till kontoret. Som SMS-auditör försöker jag vara ombord cirka en vecka per år för att arbeta med just dessa frågor men även för att få en inblick i besättningens vardag och den psykosociala arbetsmiljön.”
 
 
 
Tobias Chronéer, befälhavare Viking Cinderella
”Vi har nyligen genomfört en uppdatering av alla våra riskanalyser ombord. Vi har haft en styrgrupp som ansvarat för det arbetet och som bestått av personal från både kontor och fartyg. Uppdateringen gjordes för att få en mer enhetlig syn på vad en risk är. Tidigare var det stor skillnad i bedömningarna. I ett maskinrum, exempelvis, hade man bedömt att det inte fanns några risker alls medan att jobba i kassan i taxfreen nästan var förenat med livsfara.”
Linda Sundgren

Dyra misstag. Containerfartyget Rena grundstötte utanför Nya Zeeland i oktober.

Idag finns stora insikter om risker i arbetsmiljön ombord, men man är sämre på att omsätta det kunnandet i faktiska förbättringsåtgärder. Det var en av slutsatserna på höstens San-konferens.

Årets konferenstema, Effektiv riskhantering – nyckeln till en säker sjöfart, hade lockat ett 80-tal åhörare till ”Läppstiftet” i Göteborg. Först ut i talarstolen var San:s ordförande Lars Andersson som pratade om den mänskliga faktorn i samband med olyckor och vikten av förebyggande säkerhetsarbete. Han lämnade sedan över till Jörgen Zachau från Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Jörgen Zachau gav myndighetens syn på ämnet riskbedömningar och konstaterade självkritiskt att ”Vi på Transportstyrelsen är alldeles för dåliga på att sätta fokus på detta under våra inspektioner”. Men han lovade samtidigt bättring.
Hur man omsätter erfarenheter och lärdomar om säkerhet och arbetsmiljö i faktiska förbättringsåtgärder, berättade Lena Kecklund från MTO Säkerhet AB. Hon menade att man ofta är bra på att analysera situationer och hitta brister, men sämre när det kommer till att ta tillvara kunskapen och rätta till problemen.
Att riskbedöma den psykosociala miljön är något som många upplever som särskilt besvärligt. Men att det är fullt möjligt visade Anders Pousette från Arbets- och miljömedicin vid Sahlgrenska akademin. Han berättade också att en dålig psykosocial arbetsmiljö kan leda till bland annat hjärt- och kärlsjukdomar och besvär i rörelseorgan. Även Elinor Gerle och Bo Lindgren, båda från Stena Line, var på plats för tala om hur de jobbar med de här frågorna i rederiet.

Underhållande och intresseväckande
Johan Högdén, dp (designated person) hos Transatlantic, höll ett underhållande och intresseväckande anförande om allas rätt till en bra och säker arbetsmiljö (läs mer om Johan sid 7).
Från Swedish Club Academy kom Martin Hernqvist. Han berättade bland annat om att försäkringsbolaget genomför en mycket omfattande enkätundersökning bland sjömän om arbetsmiljö till sjöss.
Sist ut var Cecilia Österman, doktorand vid Chalmers tekniska högskola och San-representant samt Tomas Lindberg från Shipgaz. Tillsammans presenterade de San:s nya arbetsmiljöutbildning som från den 24 oktober finns tillgänglig på san-nytt.se (läs mer på sidan 8).
Vid femtiden samlades åhörare och föreläsare kring en mingelbuffé i ”Läppstiftets” restaurang för en gemensam avrundning på dagen.
Linda Sundgren

Att äldre fartyg ibland är behäftade med ogenomtänkta ergonomilösningar är kanske förståligt. Men att påkostade nybyggen lämnar varven med bristande arbets-miljö känns betydligt mer tveksamt. Enligt Mikael Andersson handlar det till stor del om vilken flagg fartyget byggts under.
– I Sverige har vi arbetsmiljölagen som säger att det ska vara en god arbetsmiljö ombord och det gäller hela fartyget. Men i utländska båtar kan kraven vara betydligt lägre och då kan man få se annorlunda lösningar, säger han.
Vid svenskbyggen är det Transport-styrelsen som ska tillse att arbetsmiljön lever upp till gällande lagar och regler. Men att granska ritningar kan vara ett digert arbete och för ett större nybygge kan det ta ett par dagar att gå igenom alla avdelningar, enligt Mikael Andersson.
– Ritningarna är endimensionella och det krävs en hel del erfarenhet för att förstå hur olika lösningar kommer att te sig i praktiken. Man sitter med skallinjal och gradskiva och kontrollerar att lutningar och avstånd är korrekta, att det går att få ner tunga grejer i maskin och att komforten i bygget lever upp till bostadskungörelsen när det gäller hyttstorlek, dusch, toalett och annat.
Fartyg som byggs under utländsk flagg faller utanför svensk lagstiftning, även om rederiet är baserat i Sverige.
– Fartyg som byggs på utländska varv under annan flagg lever inte alltid upp till svenska krav. Sedan kommer rederiet på att de vill flagga in och då blir det ofta problem. Många gånger är lejdarna för branta och gångarna för trånga för våra krav. Men sådant är nästan ogörligt att ändra i efterhand och ibland måste vi föra en dialog med redaren för att hitta andra lösningar för att göra en inflaggning möjlig, säger Mikael Andersson.
Linda Sundgren

Brister som byggs in på varvet är ofta dyra och omständiga att ändra i efterhand. Foto Stena AB.

Bygg fartyg utifrån besättningen och de jobb som ska utföras ombord. Då får man en mer lättarbetad och välfungerande arbetsmiljö. Det menar forskare Monica Lundh som ska konstruera ett tredimensionellt verktyg för granskning av fartygs-ritningar.

Svårt att komma åt, trångt, dålig överblick, ologiskt placerade reglage, larm som är förvillande lika varandra, tunga lyft. I tidigare studier har forskare konstaterat att fartyg är behäftade med mängder av designmissar som leder till onödigt merjobb och risktagande för besättningarna.
Nu vill Monica Lundh, sjöingenjör och teknologie doktor vid Chalmers tekniska högskola, omsätta den kunskapen i praktiken för att skapa en bättre arbetsmiljö till sjöss. Efter jul får hon en kanadensisk doktorand och tillsammans ska de utveckla ett databaserat verktyg för granskning av fartygsritningar.
– Jag vill bygga upp en tredimensionell fartygsmiljö där man kan gå runt på avdelningarna och se vilka konsekvenser olika lösningar får i praktiken. Den möjligheten finns redan idag, men jag vill ha ett verktyg som är enklare att använda och som kan sättas in tidigt i nybyggnadsprocessen, säger hon.
Att tidigt upptäcka mindre lämpliga ombordlösningar är, enligt Monica Lundh, ofta avgörande för slutresultatet. Som exempel plockar hon fram en bild på ett kontrollrum där kontrollpanelen är placerad mitt i lokalen vilket gör att viktiga instrument hamnar bakom ryggen på operatören.

Byta perspektiv
– Hade man istället placerat panelen här hade man fått en bra överblick, säger hon och pekar mot nederkanten av bilden. På ritningsstadiet är det enkelt att göra en sådan ändring men när panelen väl är fastborrad i golvet och alla ledningar är dragna finns det inte någon som skulle ge sig på att flytta den. Att bygga om är ofta dyrt och svårt, men när man sitter med ritningarna handlar det sällan om mer än ett par pennstreck och några mantimmar.
Men för att skapa mer arbetsvänliga fartygsmiljöer behöver man också byta perspektiv, menar hon. Vid nybyggen utgår man ofta från teknisk utrustning och fartygets mått. Sedan får besättningen anpassa sig och göra sitt bästa utifrån givna förutsättningar. Monica Lundh vill göra tvärt om.
– Utgå från besättningen och gå igenom de arbetsmoment som ska utföras. Utifrån det planerar man sedan placering av utrustning och lokalernas utformning. Det här är ingen raketforskning, det är grundläggande ergonomi, men det gäller att få in tänket tidigt i processen.

Ombord finns det gott om exempel på mindre lyckade designlösningar. Foto Mikael Eliasson.

”Fråga rätt sjöman”
Exemplen på mindre bra ombordlösningar är många och återfinns på samtliga avdelningar. Det handlar om allt från brygg-paneler med svåråtkomliga reglage till byssor med för högt placerade ugnar till maskinrum som saknar traverser för tunga lyft.
– Mycket av det här skulle man förmodligen kunnat undvika om man hade involverat besättningen i planeringen. Det är de ombord som kan arbetsmiljön och vet vad som behövs för att underlätta arbetet. Men man måste också fråga rätt sjöman. Kapten och chief är experter på sina respektive avdelningar men för att exempelvis få en bra byssa måste man prata med kocken, säger Monica Lundh.
Och att konkurrensen om utrymmet ombord ofta är hård är ingen ursäkt för dålig design, säger hon.
– Visst är det lastlådan man tjänar pengar på och självklart vill man optimera den. Men ju mindre utrymme det finns desto viktigare är det att tänka igenom olika lösningar.
Linda Sundgren

Omfattande förändringar pågår inom försvaret och det märks också i marinen. Värnpliktiga ersätts av anställda sjömän och det gamla invasionsförsvaret omvandlas till ett insatsförsvar med ökad internationell tjänstgöring. Det får direkta konsekvenser i den dagliga verksamheten ombord och ställer nya krav på arbetsmiljö och säkerhet. Mikael Wendel är chef för den militära sjösäkerhetsinspektionen som genom delegering från Transport-styrelsen sköter tillsynen av örlogsflottan. Enligt honom fungerar arbetsmiljöarbetet inom marinen generellt väl.

Mikael Wendel, kontrollerar arbetsmiljö och säkerhet inom örlogsflottan. Foto Linda Sundgren.

Mjuka frågor
– Arbetsmiljölagen har gällt inom örlogsflottan sedan 1980 och man försöker uppfylla kraven om systematiskt arbetsmiljöarbete. Jag upplever att man tagit krafttag kring det här de senaste åren och det beror nog till stor del på Fartygsmiljönämnden som driver på, säger Mikael Wendel.
Men det finns också sådant som behöver förbättras, menar han.
– Framför allt måste vi jobba mer med mjuka frågor, som attityder till jämställdhet och riskanalyser, men också ledarskap. De som blivit mest ifrågasatta på den punkten är amfibie- och specialförbanden.
Hur man behandlar kollegor och underställda är en fråga som till och från diskuterats i försvaret. Under senare tid har debatten fått ny energi i samband med att värnplikten lades i malpåse förra året. I en färsk enkätundersökning från garnisonen i Skövde klagar soldater på att de ses som mindre vetande med nedlåtande kommentarer och personliga tillrättavisningar.
– Vi måste jobba vidare med det här, säger Mikael Wendel. Främst är det en fråga om ledarskap, att vi har bra chefer, och det får vi genom information och utbildning.
Att skapa ett bra klimat på fartygen är viktigt, inte minst i rekryteringssyfte. Försvarsmakten är numera en aktör på den öppna arbetsmarknaden och konkurrerar om ungdomarna med andra arbetsgivare.
– Med anställda sjömän ökar kraven på medinflytande och standarden på hytter och mässar. Förr kunde man bo i små mässar och man åt och sov i samma utrymme, men sådant kommer successivt försvinna när vi bygger nytt, säger Mikael Wendel.

Åldrande flotta
Svenska örlogsflottan börjar bli till åren och många fartyg är 30 till 40 år gamla. En långsam utfasning av äldre fartyg har påbörjats och i och med det blir boende- och arbetsmiljön bättre. Dessutom byggs befintliga fartyg till viss del om för att öka komforten. Att få arbetsgivaren med på arbetsmiljöfrämjande åtgärder är sällan svårt, enligt sjösäkerhetsinspektören.
– Dyker det upp en arbetsmiljöfråga har den företräde i processen och jag har inte upplevt att ett förslag stoppats på grund av ekonomiska skäl. ÖB har vid upprepade tillfällen uttalat att arbetsmiljön är viktig och hans ord väger tungt. Däremot finns det andra faktorer som gör att det kan dröja innan ett förslag blir verklighet.
– Om vi pratar fysiska förändringar, ombyggnader av fartyg, går det alldeles för långsamt. Det ska in materielplaner, det ska beställas, man ska göra upphandling enligt gällande regler och så vidare, säger Mikael Wendel.
En pådrivare i arbetsmiljöarbetet är Fartygsmiljönämnden (försvarets motsvarighet till San).
– Arbetstagarorganisationerna ställer krav på arbetsmiljön, och de är berättigade, säger Mikael Wendel.
Marinen har cirka 500 flytetyg, inklusive kanoter och roddbåtar. Ett 80-tal är fartyg på 40 ton (cirka 20 brutto) eller mer och många av dem är byggda för att patrullera svenska kusten. När Försvarsmakten nu ställer om till ett insatsförsvar med ökat deltagande i internationella insatser ställs andra krav på fartygsmiljön. Trångboddheten, bristen på privatliv och begränsade träningsmöjligheter blir mer kännbart under internationella insatser än vid övning på hemmaplan.
– Våra korvetter och fartyg är relativt små och byggda för att vara ute några dagar åt gången i svenska farvatten. Ska man ner till värmen i Adenviken och Medelhavet och vara ute i flera veckor blir det helt andra påfrestningar på fartyg och besättningar.
Linda Sundgren

– Signalman på torrlastare
Som nämnts ovan var avsaknad av trafikvakt en faktor som kan ha lett fram till olyckan. Liknande problemställning föreligger för torrlastare som lossas med kran. Många gånger saknas en signalman (luckebas) trots krav på sådan. De senaste åren har ett antal otäcka olyckor inträffat där besättningsmedlemmar eller stuvare omkommit eftersom andra inte sett eller vetat om att det funnits folk i lastrummet. I ett av fallen gick stuvarna iland för att äta lunch, medan kranföraren fortsatte att lossa. Eftersom stuvarna var iland trodde kranföraren att även besättningen gått upp från lastrummet, men de var kvar och sopade. En av dem gick för att hämta en stång till att krafsa ner lastrester och fick då skopan i huvudet varvid nacken knäcktes. I en annan händelse klämdes en besättningsman ihjäl mellan skopa och lastrumsskott då kranföraren satte skopan i sväng för att komma närmare skottet.
Ett tredje exempel är när en 19-årig lämpare från stuveriet klättrade upp från lastrummet samtidigt som besättningen började lucka på. Lastluckan fanns direkt ovanför manluckan, som borde varit låst. Lämparen kom upp genom manluckan och klämdes till döds mellan denna och en lastluckan. Samtliga fall är exempel på händelser som enkelt hade förebyggts om man haft föreskriven signalman eller trafikvakt. En sådan har en mycket viktig funktion, inte bara genom att instruera kranföraren utan även som kommunikationslänk mellan fartyg och stuveri. Flera av fallen har gått vidare till rättslig prövning varvid arbetsledningen fällts.
SFu dnr 06.05.02 2011-1246

Bredbandsuppkoppling högt värderat
Problemet är att långt ifrån alla fartyg är utrustade med uppkoppling i hytten – internet finns visserligen installerat, men ofta endast på datorer på bryggan och kontor. Undersökningar har visat att fri bredbandsuppkoppling är den bekvämlighet som värderas högst av sjömän idag. Shiptalk Recruitment Ltd har kommit fram till att hög lön och internet är det som i första hand motiverar sjömän till att stanna kvar i yrket. Internet är alltså utan tvekan något som rederierna bör locka med för att garantera tillväxten inom yrkeskåren.
Färjorna är vanligtvis redan uppkopplade. Wallenius Marine var dock pionjärer med fritt bredband i utesjöfarten. Det är just i den typen av trad som internet är så oerhört viktigt – att vara isolerad flera veckor i sträck från vänner och familj är helt enkelt inte rimligt. Detta anser jag vara ett arbetsmiljöproblem.
Skicka brev hem? Från Maracaibo? Tjenare! Brevet lär inte komma fram innan du är hemma igen. Oavsett avlösningssystem.
Lennart Johnsson/Ombudsman SFBF

Konferensen arrangeras av Søfartens Arbejdsmiljøråd tillsammans med Europas Maritime Udviklingscenter och Søfartsstyrelsen. Under två fullmatade dagar varvas korta föredrag och workshops där både branschfolk och forskare ger sin syn på aktuella frågor.
På konferensen finns också ett stort antal utställare av det senaste inom säkerhetsutrustning, utbildning och liknande. Årets konferenstema var det sociala kapitalet och hur dessa resurser kan hanteras för både medarbetare och företagets bästa.

Anhörigas oro
Bland de inledande föredragshållarna fanns Hans Schneider, Chief of Operations för A2SEA, företaget som på tio år vuxit från ett enmansföretag till marknadsledande inom vindparksinstallationer till havs. Schneider berättade hur de kontinuerligt utvecklat sitt systematiska arbetsmiljö- och säkerhetsarbete i en lika expansiv som riskfylld bransch med så mycket specialutrustning att myndigheterna inte kunde ge besked om vilket regelverk som gällde för deras special-
designade fartyg och jackup-pråmar.
Sammanlagt under de två konferensdagarna fanns det 16 olika parallella sessioner inom säkerhet, hälsa och miljö att välja mellan, där varje session bjöd på en eller flera presentationer. Under rubriken krishantering vid piratöverfall diskuterades inte bara rederiets arbete för att minska risken för angrepp, utan även hur man kan bemöta oron hos anhöriga till sjömän som seglar i piratvatten och hur en krispsykolog arbetar när skadan har inträffat. En annan mycket intressant session behandlade arbetsmiljö vid nybyggnation av fartyg. Morten Larsen, teknisk och nautisk direktör vid Fjord Line och Jan Rasmussen, arbetsmiljökonsult vid Søfartens Arbejdsmiljøråd berättade om sitt gemensamma arbete under projekteringen av Fjord Lines två nya Ropax-färjor med leverans 2012.

Konsult i arbetsmiljö
Målet var att tidigt, under projekterings- och byggnadsfasen, säkerställa ett bra flöde för alla arbetsuppgifter ombord så att fartygen byggs med rätt förutsättningar för besättningen att arbeta på ett säkert och effektivt sätt utan risk för olycksfall och ohälsa.
Föredragshållarna menade att när däck, brandskott, ventilation och avlopp väl är inritade är det både svårt och dyrt att göra förändringar och inarbeta nya goda idéer. Arbetsmiljökonsulten fungerade därför som ett säkerhets- och arbetsmiljöfilter redan i design- och byggnadsfasen med uppdrag att granska ritningar och belysa eventuella brister och förbättringsmöjligheter.
Sammantaget är MSSM-dagarna är en fantastisk källa till inspiration inför det egna arbetsmiljö- och säkerhetsarbetet och en bra möjlighet att hålla sig uppdaterad om det senaste. Planera in nästa års konferens redan nu: 30-31 augusti 2012 i Nyborg.
Cecilia Österman/Chalmers tekniska högskola
Karl-Arne Johansson /Seko sjöfolk

För fjärde året i rad publicerar den europeiska sjöfartsmyndigheten, Emsa, en sammanställning över olyckor i och kring europeiska farvatten. Efter en nedgång under 2009 ökar antalet olyckor igen. Av de 559 som inträffade i fjol var 45 procent kollisioner, 22 procent grundstötningar och 13 procent bränder och explosioner. Förlisningar stod för mindre än fem procent. Av de 61 personer som miste livet till sjöss fanns 29 på handelsfartyg, 20 på fiskefartyg och tolv på andra sorters kommersiella fartyg som bogserare, ankarfartyg och supplyfartyg till oljeplattformar. Dödstalet är en ökning med 17 procent jämfört med året innan, men är fortfarande lägre än de över 80 som omkom 2007 och 2008.

Större fartyg kan öka risken
Orsaken till de ökande olyckorna tillskrivs en mer frekvent fartygstrafik. I Emsas rapport poängteras också att risken för mer omfattande olyckor ökar i takt med att fartygsbyggena blir större. Den största olyckan under fjolåret inträffade i november utanför Bulgarien. Det 33 år gamla lastfartyget Karim1 sjönk efter en kollision med tankfartyget Alessando DP. Fem besättningsmän kunde räddas men fem drunknade. Det största fartyget som sjönk var Kea på 9 800 grosston. Efter att ha drivit med kraftig slagsida i hård sjö gick hon den 30 mars till botten nordväst om Spanien. Hon hade över 1 000 ton olja ombord och orsakade ett närmare tre kilometer långt oljebälte. Majoriteten av olyckorna i europeiska farvatten 2010 inträffade på Atlanten och Nordsjön (64 procent) medan 14 procent skedde i Östersjön. Medelhavet och Svarta havet stod för över 20 procent, vilket är en rejäl ökning jämfört med året innan.
Linda Sundgren

Att ansluta fartyg till det landbaserade elnätet har fördelar men folks oro är absolut befogad säger Mats Wennerström. Foto Göteborgs hamn.

– Vi har inte fått några rapporter om olyckor och jag tror egentligen inte att det här är några problem. Men folks oro är absolut befogad. Det är mindre villasamhällen man ska koppla ström till och på högspänningsbåtarna kan det handla om 10 000 volt, även om vi bara har ett par stycken sådana fartyg i Sverige, säger Mats Wennerström, fartygsinspektör vid Transportstyrelsens tillsynsmyndighet i Malmö.
Att ansluta fartyg till det landbaserade elnätet har fördelar. Luftutsläppen minskar samtidigt som det är billigare jämfört med att använda egenproducerad elektricitet. Men trots att det blir allt vanligare saknas det fortfarande föreskrifter för anslutning till högspänning.
– Utvecklingen ligger före oss och vi har inte riktigt hunnit ikapp, säger Saeed Mohebbi vid Transportstyrelsen. Men vi jobbar med det och räknar med att ha regler på plats om ett till ett och ett halvt år.
Under tiden hänvisar myndigheten till den internationella standarden för hantering av högspänning (IEC/PAS 60092-510) som gäller iland. Enligt den krävs bland annat kontroll, besiktning och kunskap.
– När man pratar el är det en verksamhet som alltid är förenad med livsfara och som kan ge allvarliga skador på både personal och egendom. Det är mycket viktigt att den som håller på med el är behörig eller instruerad av behörig personal, säger Saeed Mohebbi.

Korrekt hantering viktigast
Även med lägre effekt i kablarna krävs en korrekt hantering för bibehållen säkerhet. Men enligt Saeed Mohebbi fungerar det inte alltid som det borde.
– Det är viktigt att kablarna inte kommer i kläm eller skadas på annat sätt, men det händer att man drar dem fel. Om det inte finns elektriker ombord är det maskinchefens ansvar att de personer som hanterar inkopplingen vet hur de ska göra.
Anslutning till landel omfattas av två regelverk under skilda myndigheter, Elsäkerhetsverket som styr på landsidan och Transportstyrelsen som ansvarar för fartygen. I hamnen möts de två.
– Landsidan köper in och installerar grejerna på kajen. Sen hänger det bara en stickkontakt där och dinglar i luften som sjömännen ska koppla till motsvarande anläggning ombord, säger Mats
Wennerström.
Under sina inspektioner möter han ibland sjömän som ogillar elhanteringen. De vill ha försäkran om att utrustningen är att lita på och att de hanterar den på rätt sätt.
– De är oroliga för att redarna har köpt det billigaste istället för det bästa och undrar varför de inte fått någon utbildning, säger han.
Linda Sundgren